推動電動十多年，一夜回到解放前。
隨著特朗普政府取消聯邦購車退稅補貼，美國電動車行業驟然進入寒冬。一方面電動車銷量暴跌腰斬，消費者對電車需求低迷；另一方面，傳統車企紛紛踩下急剎車，減產甚至停產諸多電動車型，將資本與產能投入混動車，甚至是傳統燃油車型。
補貼沒了銷量腰斬
今年10月1日，對美國電動車產業無疑是一個分水嶺，一個轉折點。
隨著特朗普政府推動的”大美麗法案”（One Big Beautiful Bill）正式實施，美國延續了十七年之久的聯邦電動車稅收抵免政策在這一天戛然而止。這項激勵政策原本計劃延續到2032年，但卻在共和黨上臺之后，提前七年宣告終結。
這項購置退稅補貼對于電動車消費者至關重要。按照此前的政策，用戶購置一輛純電動新車可以獲得7500美元退稅補貼，購置二手車也可以獲得4000美元的補貼。在特朗普第一任期，他就曾經撤銷了這些補貼，拜登上任之后才重新恢復。
這一政策變化帶來的影響立竿見影。根據Cox Automotive的數據，由于潛在購車者急于在截止前獲得退稅，今年9月美國電動車銷量同比暴增40%，市場份額更是創下12.4%的歷史新高。
但這卻是最后的狂歡。隨著退稅政策正式結束，10月份的電動車銷量同比暴跌了30.3%，環比減少了49%，僅為9.1萬輛。電動車的普及率也一路下滑到5.8%。
11月的情況甚至更糟糕，電動車銷量同比暴跌40%，僅為7.6萬輛，環比比10月繼續下滑5%，普及率進一步下降到5.1%。上一次美國電動車普及率在5%，還是2022年初。換言之，美國電動車市場已經回到了近四年前的狀況。
電動車市場整體陷入寒冬，所有品牌都難以幸免。特斯拉10月和11月銷量同比下滑了35%和23%，降到了四年低點，但在電動車市場的份額反而從43%大幅提升到57%。特斯拉沒有在美國上市在中國大受歡迎的Model YL，但Model Y依然是美國電動車銷量無法撼動的一哥。
其他車企的電動車銷量更慘烈。過去兩個月，起亞EV6/EV9銷量同比下滑了71%和68%，福特的Mach-E/F-150 Lightning銷量連續兩個月同比減少了61%，本田的Prologue同比下滑了80%和87%。
相比之下，加州電動車企Rivian是為數不多還能逆勢增長的品牌。雖然10月銷量同比下滑了15%，但11月居然同比增長了7.6%。或許這是因為該品牌售價較高，高端車型的車主對實際價格變動不太敏感。
中美電車冰火兩重天
這種過山車式的市場波動，暴露出美國電動車產業對政府扶持的嚴重依賴。一旦政府撤掉電動車補貼，整個市場就遭受重創，而且9月份的銷量熱潮已經提前透支了未來的購車需求。
分析師對明年美國電動車市場的需求紛紛持悲觀態度。Cox預計明年美國電動車市場銷量和普及率會微幅下滑，而另一市場研究機構Edmunds則預計普及率會下滑到6%。
至少在未來三年的特朗普政府任期內，電動車行業也看不到明顯回溫的跡象。即便下屆政府再次出臺新政策刺激電動車銷售，那至少要四年之后才能影響到市場銷售。
這一蕭條景象與中國構成了鮮明對比。去年全球電動車（包括純電與插電車型）銷量突破1，700萬輛，同比增長25%。其中，中國市場銷量就占了1100萬輛，同比增長40%。換言之，全球新能源車的三分之二都是在中國市場銷售。
今年上半年，中國新能源車銷量達到546萬輛，同比增長33%，電動車滲透率已接近50%。而去年美國市場電動車增速僅為7%，2025年的形勢更加嚴峻，同比增速降到零，電動車普及率再次回到個位數。
現在銷量大幅下滑，不僅標志著美國電動車產業進入寒冬，更凸顯出中美兩國在電動車領域日益拉大的差距。為什么美國電動車就賣不動？這背后不僅僅是補貼取消，而是深層次的結構性問題。
美國電動車政策的最大問題是缺乏連續性和可預測性。政府更替可能導致產業政策完全推倒重來。拜登政府時期積極推動電動化，大幅投入進行充電基礎設施建設，鼓勵傳統車企進行電動化轉型，目標是到2030年電動車占新車銷量的50%。
但特朗普政府上臺后迅速推翻這些政策，取消購車補貼，放松排放標準，不再投入基礎設施建設，徹底取消排放積分交易體系。一夜之間，電動車行業徹底回到了自生自滅狀態。這種政策的大起大落使得企業無法做出長期規劃。
雖然加州等民主黨州政府試圖保持獨立的電動車標準，但面臨聯邦政府的阻力和訴訟，而且州政府的影響力也不足以推動整個汽車行業重新回到電動化方向。
民眾沒動力買電動車
盡管已經發展多年，但美國電動車與燃油車之間的價格鴻溝依然明顯。根據美國能源信息署的數據，今年3月純電動車的平均成交價為5.92萬美元，而新車市場平均價格僅為4.75萬美元，燃油車和電動車的價格差距高達25%，這是自2023年4月以來的最大差距。
雪上加霜的是，補貼取消后，這一價格劣勢將更加突出。7500美元的稅收抵免曾經能夠顯著縮小這一差距，如今消費者必須完全自己承擔溢價。
隨著美國油價逐步回落，美國消費者已經沒有了經濟動力。目前美國全國平均油價為每加侖2.94美元，折合約為每升5.8元人民幣。為了省錢開電動車？這在美國并不存在。
電動車不僅價格昂貴，而且貶值率和保險費用也明顯超過燃油車。一輛全新的電動車，一年之后貶值三成是家常便飯；市場調研公司Insurify的數據顯示，電動車保險比燃油車要高出20-30%。
充電難也是一大問題。汽車信息網站Edmunds去年8月的調查顯示，美國消費者對電動車的主要顧慮包括：找不到充電站、充電時間過長、車輛可用性和可靠性問題。調查總結道：“他們（潛在車主）說不想麻煩，或者不想學習新東西。”
除了加州、紐約等東西海岸發達地區，美國充電基礎設施嚴重滯后。美國汽車創新聯盟的數據令人擔憂：目前美國道路上有540萬輛電動車，但公共充電網絡僅有18.5萬個充電口，平均每29輛電動車共用一個充電口。
目前美國最可靠的充電網絡是特斯拉。經過十多年的建設，特斯拉目前在美國擁有2500多個充電站，充電樁數量超過3萬，而且其中大多是快速充電樁。這也是其他美國車企紛紛轉用特斯拉充電接口的直接原因。
根據國家可再生能源實驗室此前的估算，要滿足拜登政府2030年電動車普及率達到50%的需求，美國需要新增超過100萬個充電口（其中包括92.8萬個2級充電口和13.5萬個直流快充）。
但隨著特朗普政府上臺撤銷了所有電動車和新能源激勵措施，美國政府的充電基礎設施投資項目也隨之結束。未來美國電動車的充電設施建設將完全依靠私營企業投資以及特斯拉這樣的車企。在很多地區，充電難的問題短期很難得到緩解。
傳統車企猛踩剎車
市場現實是殘酷的，企業必須做出反應。Cox Automotive的數據顯示，美國電動車的庫存周期已達到136天，遠高于整體汽車市場的78天。這意味著經銷商的電動車賣不出去，資金被大量占用。這種情況在補貼取消后只會更加惡化。
面對補貼取消和市場需求疲軟的雙重打擊，傳統汽車制造商紛紛進行戰略調整，放棄激進的電動化目標，轉向更為保守的多元化路線。前兩年還在積極展望全面轉向電動化的傳統車企，在電動車業務巨虧的面前紛紛猛踩剎車，將資金和產能從電動車重新轉向混動車甚至是燃油車。
值得一提的是，特朗普政府不僅取消了7500美元電動車稅收抵免，還大幅放松了傳統車企的排放和燃油經濟性標準，更取消了排放積分交易體系。這意味著傳統車企可以放心繼續制造燃油車，不必擔心政策監管，也不需要向特斯拉這樣的純電動車企購買排放積分。
既然電動車賣不動，電動車業務巨虧，美國消費者還是青睞燃油車或者混動車，政府又取消了諸多綠色政策限制，傳統車企自然更沒有動力繼續投入電動車，也不想延續此前在拜登政府時期推出的激進電動轉型目標了。
這些傳統車企戰略調整的共同特點是：從全面電動化轉向混合動力，推遲電動車工廠建設和新車型上市，削減電動車相關投資。正如Wedbush證券分析師丹尼爾·艾夫斯（Daniel Ives）所言：“他們對全電動未來的立場已經軟化。內燃機不再是一個禁忌詞。”
今年10月，通用汽車宣布因電動車業務調整計入16億美元的減記損失。這家曾雄心勃勃宣稱要在2035年前實現消費車型全面電動化的汽車巨頭，如今不得不面對殘酷的現實。
通用汽車在監管文件中明確表示：“隨著美國政府政策變化，包括終止電動車購買稅收激勵以及降低排放法規嚴格程度，我們預計電動車采用率將放緩。”
通用汽車的調整包括：將俄亥俄州奧里昂裝配廠的電動卡車生產推遲六個月至2026年年中；將2024年電動車產量目標從30萬輛下調至25萬輛；放棄了2025年底前在北美實現100萬輛電動車產能的目標；同時宣布將在2027年推出插電式混合動力車型。
福特電車巨虧85億美元
另一巨頭福特汽車的調整同樣引人注目。本周福特汽車宣布了195億美元的資產減記，并大幅調整其電動車戰略。這家底特律汽車巨頭決定停產標志性的F-150 Lightning全電動皮卡，轉而聚焦混合動力車型和小型電動車。
福特汽車也大幅下調了電動車目標。現在該公司預計到2030年，混合動力、增程式電動車和純電動車將占其全球銷量的50%，而非此前激進的全面電動化目標。在195億美元的減記中，85億美元來自Model e電動車部門的資產減值，其余則涉及合資企業處置和項目相關費用。
盡管F-150 Lightning在2024年被評為電動卡車首選，并且是上季度美國最暢銷的電動卡車，該車型起售價高達5.5萬美元，但殘酷的現實是福特在每輛車上都虧錢。而Model e部門2024年全年虧損51億美元，預計2025年虧損將擴大至50-55億美元。
福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）坦言：“5-7萬美元的電動車在美國就是賣不動；我們正在跟隨客戶，向市場實際需求的方向轉型。我們將全面擴展我們的混動車型陣容。這將更有利于公司的盈利能力、股東利益，以及創造大量新的美國就業機會。雖然我很喜歡這款電動皮卡，但它們沒有實際意義。增程式混動才是更好的解決方案。”
福特汽車正在重新部署資源。曾經計劃生產電動車的田納西電動車中心被重新命名為田納西卡車廠，將生產新型實惠燃油卡車。過剩的電池產能則被轉向新業務。福特將改造肯塔基州的電池廠，為電網儲能和數據中心生產固定式儲能電池。
總結一下，哪些傳統車企決定在美國停產純電動車型？
福特公司計劃停產現款F-150 Lightning全電動皮卡，以及下一代Project T3全電動F-Series皮卡、電動貨車和三排電動SUV。通用汽車則停產Chevrolet BrightDrop電動貨車系列，因為商用電動貨車市場增長遠低于預期。
Stellantis集團取消了Ram 1500 REV全電動皮卡、道奇Charger Daytona入門版和吉普Gladiator 4xe插混皮卡等車型；本田/謳歌停產Acura ZDX首款純電動SUV；日產取消Ariya純電動SUV和兩款計劃電動轎車；現代旗下的Genesis停產Electrified G80電動豪華轎車；大眾取消ID.7中型電動轎車美國版。
相比之下，一直堅持多元化戰略的豐田汽車，其對電動車的懷疑謹慎態度反而成了優勢。摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）指出：“豐田幾乎完全缺席純電動車市場，卻將在今年獲得比任何其他汽車公司更多的美國市場份額。這值得深思。”
福特汽車迷戀中國車
馬斯克去年曾經感慨，“如果沒有建立貿易壁壘，中國的汽車公司幾乎會摧毀世界上大多數其他車企。”
由于貿易政策原因，目前美國市場并沒有中國電動車的銷售，或許只有吉利旗下的合資企業Polestar，但他們的主要市場在歐洲，在美國市場的銷量并不大。
或許，除了電動車領域的冰火兩重天，美國傳統車企還要面對另一個殘酷現實：在汽車智能化的領域，他們與中國車企也存在著顯著差距。
沒有人比福特CEO吉姆·法利更清楚地認識到中美電動車產業的差距。法利表示，自己過去一年去了六七次中國，甚至讓中國團隊專門選出五部中國電動車，空運到美國總部進行研究。其中他最喜歡的是一部小米Su7。
法利在公開活動中坦承：“這是我見過的最令人震撼的事情。全球70%的電動車都是在中國制造的。他們擁有遠超我們的車載技術。華為和小米的系統裝在每一輛車里。你上車后，不需要配對手機，你整個數字生活會自動鏡像到車里。除此之外，他們的成本、車輛質量都遠超我在美國汽車行業看到的。”
法利透露，此前福特聘請了道格·菲爾德（Doug Field， 前特斯拉Model 3首席工程師）擔任公司首席電動、數字和設計官。他們經過評估發現，福特在汽車行業的新核心技術方面已經遠遠落后于競爭對手。
法利坦誠，“我問菲爾德：‘為什么福特做不到？’菲爾德直截了當地告訴我：‘你的零件發布系統、你的IT系統、你的CAD設計系統整整落后了25年，根本談不上競爭力。用這些東西你根本打不過比亞迪，你需要真正懂行的專家。’”
法利的結論嚴峻而直白：“福特已經錯過了日本和韓國（車企的競爭），所以我們不能再錯過中國。我給團隊傳達的信息很明確：如果CEO都尊重來自中國的競爭，公司里的每個人都應該如此。”